當全球航運業(yè)景氣度跌落至2008年水平時(shí)，船舶制造業(yè)的“嚴冬”也隨之到來(lái)。
    今年年初，BDI(波羅的海干散貨指數)保持在1700點(diǎn)左右，僅一個(gè)多月的時(shí)間里，受澳大利亞、巴西等貨源地異常天氣以及中國農歷春節的影響，跌幅接近70%，日前，代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數創(chuàng )出647點(diǎn)的新低，跌破2008年金融危機爆發(fā)時(shí)的最低點(diǎn)663點(diǎn)。航運市場(chǎng)的低迷，令造船業(yè)接單難的問(wèn)題更加凸顯。
    據中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )有關(guān)負責人介紹，由于造船完工量已連續12個(gè)月超過(guò)同期新接訂單量，國內企業(yè)手持船舶訂單量逐月下降。缺少訂單，將使部分企業(yè)陷入開(kāi)工任務(wù)不足的困境，個(gè)別企業(yè)甚至2012年第一季度已無(wú)開(kāi)工船舶。
    2011年，在全球造船業(yè)不景氣的背景下，中國在新接訂單量、手持訂單量和建造量這三大指標上超越韓國成為世界第一。但業(yè)內人士表示，盡管中國造船產(chǎn)能世界領(lǐng)先，但是高端制造能力不足問(wèn)題嚴重，將有大量船企面臨被淘汰的命運。更為嚴酷的現實(shí)是，企業(yè)即便辛辛苦苦拿到了訂單也不一定能賺到錢(qián)。
    上述負責人表示，由于目前交付的船舶中高價(jià)船比例大幅下降，而勞動(dòng)力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒(méi)有明顯改觀(guān)，造成造船行業(yè)的主要經(jīng)濟指標出現下滑，在以往“交船難、接單難”之后必須接受“盈利難”的挑戰。
    日前，中船集團公司總經(jīng)理譚作鈞接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，今年是決定船企生死的關(guān)鍵期，因為中國的造船企業(yè)大多數是中小企業(yè)，投資不多，設施也比較簡(jiǎn)陋，是在造船業(yè)高峰期時(shí)盲目進(jìn)入造船領(lǐng)域，現在這個(gè)市場(chǎng)低迷后也會(huì )選擇退出。而這部分企業(yè)并不具備市場(chǎng)競爭力，可能連重組的價(jià)值都不具備，未來(lái)2-3年，國內將有50%船企面臨被淘汰。摘自《中國聯(lián)合鋼鐵網(wǎng)》